بحث هفته اول شهریورماه با توجه به گفتگوهای دیروز در مورد بازار خودروی کشور با موضوع: «آیا تحریم خرید خودروهای صفر توسط مردم اتفاق افتاده؟ آیا این تصمیم درست است؟» پیشنهاد شد. با سپاس از آقایان حمدیان، میرخسری، امیر باقری، گرجی، جعفری، میرمحمدی، نیازی، مهدی صانعی، اردویی، مجید باقری، امیر صانعی، سمیعیان، میرباقری و استاد میرباقری که در بحث کمپین تحریم خودرو و درست یا غلط بودن آن مشارکت کردند.  روزنامه دنیای اقتصاد در گزارشی به این موضوع پرداخته که مشتریان؟ واردکنندگان خودرو؟ خودروسازان چینی؟ یا سیاسی‌ها؟ کدام یک از اینها پشت کمپین «خرید خودرو صفر ممنوع» هستند؟ منتخب مباحث طرح شده به این ترتیب بود:

• در یک سمت مردم و شورای رقابت به نمایندگی از آنها قرار دارد که به درستی معتقد هستند قیمت خودروهای ساخت داخل گران است.در سوی دیگر خودرو سازان قرار دارند که به حق مدعی هستند موتور رشد اقتصادی کشور در سال ۹۳ بودند و پارسال ۳۰هزار شغل ایجاد کردند. البته مجموع صنعت خودروسازی طبق آمار بولتن انجمن قطعه سازان اشتغال حدود ۸۵۰هزار نفری ایجاد کرده (با احتساب ضریب متوسط ۴ نفر برای هر خانوار، حدود ۳٫۵میلیون نفر از جمعیت کشور معادل ۴٫۵% مردم از طریق این صنعت ارتزاق می کنند).
  

  

• این کمپین موفق بوده چون خودروسازان را واردار به فروش خودروی قسطی کرده و خودروها، بخصوص مدل‌های چینی را ارزان کرده.
• دو دیدگاه در گروه در این زمینه حاکم بود، اول دوستانی که معتقد به کیفیت پایین خودروهای داخلی بودند و اصرار به این تحریم داشتند و خرید از خودروسازان داخلی را ظلم به مصرف کننده می دانستند. اشتغال این صنعت را ۲۰هزار نفری و تصادفات را هم در نتیجه کیفیت پایین خودرو می‌داند. گاهی وقتا باید یه ساختمان رو از پی خراب کرد و دوباره ساخت. خود صاحب منصب ها خودروی خارجی سوار می‌شند.
• دیدگاه دیگر قایل به همراهی سطحی نگرانه مردم با جریان خائن به تولید ملّی و دچار شدن خودروسازی به سرنوشت صنعت نساجی بود و بروز فاجعه در صوت تعطیلی این صنعت را قطعی می‌دانست.
• لزوم انتشار رسمی آنالیز قیمت خودروسازان برای شفاف سازی و جلب اعتماد مردم.
• صنعت تولید خودروی کشور به دلایلی از جمله سو مدیریت، دولتی بودن ، ورود سیاسیون، عدم سرمایه گذاری در حوزه های زیرساختی مناسب و تکنولوژیک و همچنین وجود سازمان های نظارتی متعدد و نیز مشکلات ناشی از نحریم های اقتصادی و بروز و ظهور رانت های نامیمون و نامبارک برای تامین مواد اولیه و قطعات مورد نیاز و … دست به گریبان بوده. برخی مولفه های قیمت خودرو به این شرح هستند: ۱- تنها با ارزش گذاری و محاسبه قیمت مواد فلزی یک خودرو، به راحتی درخواهیم یافت چیزی بین ۵ تا ۷ میلیون تومان فقط بخاطر “کیلویی چند؟” قیمت مواد فلزی خام صرف می شود. ۲- ارزش قوای محرکه و سیستم های ایمنی و تعلیق یک خودرو در بهترین شرایط و بدون محاسبه واسطه گری بالغ بر ۵ -۸ میلیون تومان می‌باشد . ۳- دستمزد های بالاسری و مستقیم که بدلیل سیاست کاری دستوری توسط دولت اجازه تعدیل منطقی و در حد نیاز را هم خودرو سازان ندارند و با نیروی مازاد حدود ۳۰% بیش از نیاز . ۴- پاشنه آشیل مهم این صنعت سربار موجود در فعالیت‌های شرکت‌های مربوطه و البته سیاستگذاری های رفع پراکندگی سرمایه گذاری و فعالیت‌های متمرکزتر در این عرصه است که نیاز به یک عزم جدی مدیریتی و البته با اختیارات متقن و متعالی دارد. ۵- نرخ متوسط هزینه تامین پول در این صنعت ۳۰درصد است یعنی ۳۰% از هزینه خودرو به جیب بانک می‌رود. لذا این تحریم تاثیری بر کاهش قیمت ندارد و فقط به تولید ملی و اشتغال آسیب می زند.  این صنعت باید اصلاح شود ولی کوبیدن آن به صلاح نیست.
• ملتی که قرار بود قریب هفتاد سال پیش مترو داشته باشه و الان توی این صنعت پیشرو باشه الان به اینجا رسیده که می بینید.علت چیه.خودمون را عادت دادیم به کم کاری و آیه یاس خوندن.
• اگر یک اکیپ زیر نظر مقامات قضایی تشکیل شود وبروند بزرسی وحسابرسی بکنند افراد خاصب با حقوق ومرایای سرسام اور در این صنعت بکار گرفته شدند که هیچ تخصصی ندارند وبرای مکانهای مختلفی نیز مبالعی میگیرندملت بیدار است متخصص است اگر با حساب وکتاب باشد باید حتما از صنایع ملی حمایت بشود با اما واگرها.
• فشاری که الان با نخریدن به خودروساز آورده شده به راحتی به قطعه سازان خصوصی انتقال داده شده و پول آنها را نمیدهند و به همین ترتیب فشار انتقال پیدا کرده تا حقوق کارگران … .با این وضعیت اگر انتظار بازخورد از خودرو ساز بخواهید حداقل باید ۱ سال نخرید که در این فاصله نخریدن ابتدا قشر کارگر و سپس تولید کننده های دست پایین را نابود می‌کند.
• چندسال پیش توی کل دنیا بحران اقتصادی روی داد. قیمت تمام فلزات از نصف کمتر شد. قیمت همه خودروها تو کل دنیا از نصف هم کمتر شد. همه شرکتها رو به ورشکستگی رفتن حتی شرکتهای بزرگی مثل جنرال که اگه دولت حمایتش نمیکرد درش تخته میشد. اونوقت توی ایران آب از آب تکون نخورد. فقط توی ایران قیمت وسیله برقی کاهش چشمگیر داشت که حتی یه سری از کسبه گردن کلفت جمهوری و سه راه امین حضور هم ورشکست شدن.
• نخریدن خودرو باید در جهت عوض شدن تفکر مدیران و متخصصانش باشه نه تعطیلی اون.
• الان دارن ۲۰۶ میفروشن با گیربکس ۴۰۵ ولی تو تبلیغاش همون گیربکس قبلی را نوشته.
• در موردخودرو سازان باید بگم که یه نوع انحصار چند جانبه به وجود اومده که خیلی بده حالا فکر کنید همین سه خودرو ساز بزرگ ایران با هم یه کارتل (اتحاد در تولید ) به وجود آوردند که با این کارشون بیشترین سودو بردند ومصرف کننده بیشترین ضررو کرد. تنها راه حل هم رقابت به بازار خودرو برگرده.
• ۱- بي کيفيت بودن خودرو توليد داخل کاملا صحيح ميباشد همانگونه که عمده توليدات و خدمات داخلي کشور از کيفيت پاييني برخوردار هستند و دوستان فکر نکنند اگه خودشان در بخشهاي ديگر مشغول بکار هستند خدمات فوق العاده اي به ملت ارائه ميکنند و اين مشکل فقط مختصص صنعت خودرو ميباشد. ۲- آيا پشت پرده اين موج هاي اخير بررسي شده که ببينيد تنها نيت اين جوسازان تخريب فضاي کسب و کار و ايجاد بيکاري و فشار به دولتي است که عمده تلاشش خروج صحيح از رکود اقتصادي ميباشد. ۳- چرا اين کمپين براي تحريم خودرو هاي چيني بي کيفيت و دو سه برابري قيمت خودروهاي چيني يا ديگر اجناس بي کيفيت وارداتي نیست؟ ۴- چرا اين شبکه هاي اجتماعي درراستاي تنوير تصور خائنين اين مملکت که در زماني که پول نفت به وفور بود بجاي سرمايه گذاري در بخش قطعه سازي خودرو و افزايش توان توليد قطعات با کيفيت داخلي افدام به واردات بي رويه خودروهاي لوکس نموده اند مصروف نميشود. ۵ -تحريم خودروي داخلي به اين شکل تنها موج بيکاري و ايجاد رکود را در شرايط فعلي به همراه دارد و باز هم ابزاري بدست تندرو ها ميدهد که فرياد بزنند که اين دولت صنعت خودرو سازي را نابود کرد. ۶- براي مثال آيا نخريدن محصولات نساجي داخلي در سالهاي گذشته به توسعه اين صنعت در کشور منجر شد يا باعث نابودي آن و خروج ثروت اين کشور به جيب شرکتها و دلالان چيني و ترکيه اي گرديده است. ۷- اگر واقعا خودروي ايراني به اين حد بي کيفيت هست که لياقت تحريم دارد پس چرا تا يک سال گذشته اکثر ما براي خريد آن و سود کلان آن سر از پا نميشناختيم اين کار رو نميکرديم. ما اگر شهروندان هوشياري بوديم آن روز بفکر تحريم مي افتاديم تا خودروي هفت ميليوني رو به ما ۲۰ ميليون قالب نکنند.
• اینکه میفرمایید تولیدات دیگه کیفیت ندارند و در حد خودرو هستند رو اصلا و به هیچ وجه قبول ندارند که اگر ما هم میخواستیم مثل خودروسازی کار کنیم تا بحال تمام خطوط فشار قوی گاز مملکت منفجر شده بود! کنترل کیفیت که ما کار میکردیم به قدری قوی بود که یوروپایپ المان هم اقرار به این موضوع داشت ( البته تعداد  پارامترهاي کيفي خودرو با لوله قياس نيست و جامعه استفاده کننده هم متفاوته). سال گذشته یک دستگاه ٢٠۶ خریدم که کولر ماشین کار نمیکرد ومن به طور اتفاقی در پارکینگ ایرانخودرو متوجه شدم وبا دعوا و مشاجره به کارخونه برگردوندم. اینکه میفرمایید مردم چرا هجوم میبرند بله قبول هجوم میبرند بنده هم چند بار خریدم ولی برادر من آیا چاره دیگه ای هم هست؟
• کيفيت در صنعت لبنيات ، مخابرات ، اينترنت ، مواد غذايي، محصولات کشاورزي ، صدها بخش ديگه بهتر از خودرو نيست که بدتر هم هست. موضع من اين هست که در دامن جو سازي مغرضان قرار نگيريم. که انتهاي آن تضعيف دولت هست اونم نزديک به انتخابات. از قضا اولین مدعی بی کیفیتی محصولات ماشین سازی شد شخص ریاست جمهور بود این میراث دولتهای قبلی بود ثانبا اگر انتقاد سازنده نباشد کیفیت در هیچ تولیدی خوب نخواهد شد.
• طبق آمار سایت سازمان ملی بهره وری به ازای هر نفر-ساعت کشورهای پیشرفته ۳۳تا۴۰ خودرو تولید می کنند. در ایران یک خودرو ساز به ازای هر نفر-ساعت ۴خودرو تولید می کند و یکی دیگر ۶خودرو. مسئول این عدم بهره وری مردم و قطعه سازن نیستند و باید خودروساز جوابگو باشد.
• در بحث کشته های تصادفات، پارسال حدود ۱۶هزار نفر در تصادفات جاده ای جان باختند. این تصادفات ناشی از فرهنگ رانندگی، وضعیت نامناسب جاده ها و عدم ایمنی خودروهاست. به عنوان نمونه بگویم هنوز بستن کمربند ایمنی در کشور کامل رعایت نمی شود. تا قبل از نیمه دوم سال۸۴ که طرح جرایم بازنگری بشود که اصلاً فرهنگ بستن کمربند وجود نداشت. این در حالی است که کشور حدود ۹۰سال سابقه رانندگی دارد و اولین گواهینامه کشور در سال ۱۳۱۹ صادر شده!
• در طی دو دهه اخیر انقلابی که در تامین قطعات و خودکفایی صورت گرفت از سال های ۱۳۷۰ به بعد و در شرکت ایران خودرو صورت گرفت. آن زمان شخصی به نام “ویسه” بنیان گذار شرکتی شد بنام “ساپکو” که در حال حاضر سرآمد طراحی و ساخت و خودکفایی در خاورمیانه شده است و بدلیل همکاری بسیار زیاد و نزدیک با خودروسازانی چون پژو و سیتروئن و کیاموتورز اندک اندک با سمت و سو گیری دقیق و طی مسیر آرام ولی منطقی در کمتر از یک دهه بعنوان شرکت قابل اعتنا و اتکا در سطح بین الملل شناخته شد. این اقدام باعث شد در زمانی که حتی برای تولید یک پیچ و مهره ساده و پیدا کردن یک کارگاه معظم پرسکاری در ایران دچار مشکل بودیم با سرمایه گذاری شایسته و اصولی و البته با حضور افرادی که متخصص و به تمام معنا ساعی و کوشا بودند و با نقشه های راهبردی به سطحی از باور توانایی در قطعه ساری برسیم که یک دهه بعد بیش از ۶۰ درصد قطعات مورد نیاز در حوزه خودرو را در داخل تامین کنیم. به یاد دارم برای همان پیکان فراموش نشدنی تا قبل از این بیش از ۹۰ درصد قطعات از بیرون از این مملکت تامین می شد و در کل سال تولید فاخر ایران خودرو به ۸۰۰۰۰ دستگاه در سال نمی رسید. اما بعد از این دوره اصولی و در طی سال هایی که گفته شد هم مرز خودکفایی و داخلی سازی در برخی مدل ها تا بیش از ۹۵ درصد رسید و هم تولید سالیانه با رکوردی چشمگیر تا مرز ۶۰۰۰۰۰ دستگاه در سال آن هم نه فقط پیکان بلکه پژو و آردی و … هم رسید. تا اینجای کار بسیار عالی بود و ساختاری که شکل گرفته بود داشت مسیر رشد درست و منطقی خود را طی می کرد. اما کم کم که وارد نیمه های دهه دوم رشد شدیم اتفاقات ناخوشایندی از راه رسید و متاسفانه مسیر رشدمان به انحراف گرائید. موضوع از جایی شروع به حاشیه رفتن کرد که چندین اتفاق در صنعت خودرو افتاد: ۱-با دخالت های بی منطق مجلسیون و کسانی که داعیه خدمت داشتند ولی دریغ از کمی تدبیر و تحقیق و رو آوردن به فشارهای سیاسی و جناحی ، موجی از درخواست های اجباری برای تاسیس خطوط تولید و سرمایه گذاری در اقصی نقاط کشور با سرمایه های این صنعت و به اجبار نمایندگان مجلس صورت گرفت تا با این کار نسبت به تبلیغات گسترده سیاسی برای کسب رای از حوزه های ذیربط دست باز باشند. سرمایه گذاری هایی مانند: سایپا و ایران خودرو در کرمان، کاشان، شمال، اسفراین، خمین، گلپایگان، ساوه، زاهدان، خرمشهر، فارس، سبزه وار، کیش ، ایلام،….. که جالب است بدانیم نیمی از سرمایه گذاری های اجباری بلاتکلیف و نیمه کاره رها شده است و برخی از آن ها پس از گذشت بیش از ده سال سرانجامی بجز فروش اموال پیدا نکرده اند ولی در هر دوره انتخاباتی نمایندگان مجلس بسیار مفید فایده برای کسب محبوبیت شده اند. ۲-بنابر تدابیر سیاسی و مصلحت کشور برای تعاملات بین الملل هم اکنون در بیش از ۱۰ کشور جهان خطوط تولید مشترک راه اندازی شده و کارخانجاتی در کشورهایی مثل سوریه و عراق و ونزوئلا و بلاروس و …. به شکلی زیان ده فعالند که بار اصلی بر عهده خودروسازان و بنا بر تکلیف بوده است. ۳-در دهه دوم این انقلاب صنعتی جابجایی هایی از جنس جناحی در سطح مدیران صورت گرفت که با حرکتی نرم نسبت به بیرون راندن مدیران صنعتی و کارکشته در مملکت و روی کار آمدن طیفی سیاسی نگر بجای صنعت نگر بارقه های امیدی که برای تحولات اقتصادی در این حوزه پیش آمده بود رنگ باخت برنامه در دست بود و داشت اجرا می شد که پس از سرمایه گذاری های اولیه قیمت های تولیدات بصورت پلکانی با قطعه سازان و با قراردادهای بلند مدت و تاثیر مستمر سرمایه گذاری های ایجاد شده کاهش یابد که با توجه به آنچه گفته شد این موضوع توسط طیف جدید مدیران کار نابلد از یاد رفت. در این خصوص توجه ویژه ای به هزینه های بالاسری بود تا با متدهای بین الملل برای مهار افزایش قیمت جواب دهد اما حیف که دیگر رنگ و لعاب سیاسی کاری در خدرو سازی رخنه کرده بود….. ۴- بنابر مقتضیات حادث شده نیروی کار وارد شده به این صنعت بدلیل خراب شدن حوزه کاری در بخش هایی همچون کشاورزی و نساجی با سفارش و دستور پوست اندازی کرد و رسیدن بسیاری از جوانان به مدینه فاضله ای در این بنیان ها شکل و بویی وحشتناک بخود گرفت و تراکم نیروهای اجباری و متوقع و بعضا ناکارآمد و البته در برخی موارد هنجارشکن رنگ و بویی جدی گرفت و چون این موضوع در سطح جامعه ما نمایان بود هرکونه اصلاح و تعذیل در اینگونه نیروها بنابر مقتضیات مملکتی براحتی امکان پذیر نبود و هم اکنون که اصلا امکان ندارد. بار اصلی هزینه های کارگری که بالغ بر ۳۰ درصد بهای خودرو می شود هم به طور وحشتناکی و غیرمتعارف بدلیل شرایط دستوری به سبد هزینه تمام شده خودرو تحمیل شد و چاره ای از آن نبود. ۵-خودرو سازان مکلف بودند بصورت غیر رسمی در تمامی فعالیت های اجتماعی و فرهنگی و … نقش حامی مالی را پیدا کنند و در این راستا سفارشات و توصیه های مستمر از نهادها و ارگانهای مختلف تمامی نداشت بخاطر دارم برای نگهداری ارگ گوگد در گلپایگان گروه سایپا مکلف بود سالانه بیش از یک میلیارد تومان هزینه کند(خنده دار نیست؟) خال در جای جای ایران عزیز اگر سمیناری برگزار میشد یا مراسمی بود یا همایشی برای تجلیل و …. خلاصه هرچه که تصور کنید هزینه ها از جیب این دوخودروساز باید تامین می شد. هزینه هایی که سالانه بیش از صدها میلیارد تومان روی دست آن ها می گذاشت و باز هم هزینه های خودرو را افزایش می داد. در عوامل فوق فرقی نداشت چه شخصی مدیرعامل این شرکت ها باشد. ۶-کم کم شرایطی بوجود آمد که برای برخی صنایع زیردستی شرکت های موازی هم ساخته و راه اندازی شد و متاسفانه حجم عظیمی از سز=رمایه های این شرکت ها را در خود حبس کرد. آرام آرام حواشی بحدی شد که برنامه های کاهش و یا تثبیت قیمت و رشد کیفیت خود به صورت حاشیه ای بر حواشی تولید قرار گرفت. و اما تیر خلاص در برهه ای زده شد که سرگرمی مدیران جناحی و سیاسی در نهادهای مرتبط با این صنعت مستمسکی برای بازی های مدیریتی شد و متاسفانه به اینجا رسیدیم که بیماری که خونش را مکیده اند و به جای دارو ، زهر در وجوش تزریق کرده اند و بجای اینکه مساعدت در بهبودش کنند با هر تیک تاک زمانی لگدی بر وجودش میزنند ، همچون گوشت قربانی بین نظرات مردم فهیم ولی با عرض پوزش احساسی و کم اطلاع از آمار و ارقام واقعی افتاده است. جایی که خودروهای بی کیفیت و یکبار مصرف چینی در بازارهای ما جولان می دهند و سوداگران واردات خودرو با شعار های دلفریب تولید داخل را نشانه گرفته اند. هیچ می دانیم به ازای هر ۲۰ خودروی داخلی که بفروش می رسد سودی که عاید می شود به اندازه یک خودروی وارداتی چینی آشغال است؟ بله بیست خودرو که با دسترنج ۴۰۰۰۰ خانواده در یک خودروسازی خودمان تولید می شود تازه معادل یک خودرو چینی بی کیفیت و یکبار مصرف سود دارد. این ها فقط گوشه ای از واقعیات است و البته نمی توان کتمان کرد که اینگونه سو مدیریت های جناحی چقدر بر عدم تدبیر و درایت و مدیریت این صنعت اثر گذاشته است. ما با این فضایی که ایجاد کرده ایم نه تنها کمکی به رشد و یا مهار خودرو سازی نمی کنیم بلکه ضمن برآورده شدن آرزوی دشمنان این مملکت برای نابودی صنعت و کار ایران عزیزمان ، حتی به رهبرمان نیز بهئنوعی کج رفتاری می کنیم. ایشان که این همه به توجه به تولید و خودکفایی داخلی در ایران اهمیت داده و ایران و ایرانی را به سوی آن رهنمود شده اند ، هم اکنون چگونه داریم به ندای رهبرمان لبیک می گویی؟؟؟؟؟
• مصادره اموال شخصی آقای خیامی (مالک ایران خودرو در زمان پهلوی) شاید به نوعی غصب اموال بوده و مسیر رشد منطقی و درست این شرکت رو مختل کرد. هرچند با حضور آقای ویسه در سازمان گسترش از دهه۷۰ روند تولید خودرو دچار تحول عظیم شد ولی وضعیت فعلی سرنوشتی محتوم بود. مدیریت دولتی هیچ وقت بهره وری بخش خصوصی رو نخواهد داشت.
• اما چیزی که این روز ها در شبکه های اجتماعی می بینیم همه ی واقعیت جامعه نیست . جامعه ما در برابر شایعات همیشه دو گونه واکنش نشان می دهد که هردو راه افراط و تفریط است. روزجمعه به دلیل خریدی که داشتم مسیرم به خیابان امیرکبیر تهران افتاد تعداد زیادی خودروی صفر خریداری شده توسط مردم رو دیدم. آیا دوستان گروه حاضرند فقط و فقط یک روز ماشین هایشان را از خانه بیرون نیاوردند؟
• دوستان خوبم را به مطالعه کتاب نفحات نفت نوشته ی رضا امیر خانی دعوت می کنم . در مقدمه کتاب مقایسه ای بین دوشرکت پژو فرانسه و شرکت ایران خودرو شکل گرفته و نشان داده شده که دو شرکت در قبال مسئله ورشکستگی چه راهکارهایی را در نظر گرفته اند. ایران خودرو به شیر نفت وصل شده تا از ورشکستی نجات یابد اما پژو با تکیه بر دانش مهندسان و ریاضت اقتصادی توانسته با تولیدات جدید و متنوع و قابل رقابت با محصولات برندهای دیگر خود را از این معضل رهایی دهد. یکی از مشکلات رایج در صنایع ایران این است که اکثر شرکتهای بزرگ ما مدیریت دولتی متصل به شیر نفت دارند . اگر بخواهیم یک شرکت خصوصی و دولتی را با هم مقایسه کنیم متوجه خواهیم شدکه تفاوت از زمین تا آسمان است . اگر به طور اجمال بگویم این است که شرکت خصوصی در پایان سال مالی خود حساب و کتاب می کند ابتدا تعهدات مالی خود مبنی برحقوق پرسنل و مواد اولیه و هزینه های جاری شرکت را می پردازد . سپس با توجه به حساب زیان و سود خود برای سال آینده راهکاری تدوین می کند . مثلا اگر شرکت ضررده بود ابتدا پرسنل را کم میکند سپس سعی می کند هزینه های جاری شرکت را کم کرده و آنگاه برای خرید مواد اولیه شرکت هم سعی نموده از ارزانترین جا مواد خود را تهیه کند . با این حال اگر باز دخل و خرجش نخواند سعی خواهد کرد وارد بازار رقابت شده و بر کیفیت محصول خود بیفزاید هم چنین قیمت تمام شده ی خود را رقابتی کرده تا بتواند در بازار فعالیت کند. اما شرکت دولتی ؛ابتدا پاداش مدیران بالادستی و هیئت مدیره پرداخت می شود . اگر پولی باقی ماند صرف حقوق کارکنان شده سپس به فروشندگان مواد اولیه وعده سر خرمن می دهد . در همایشها و کنفرانسهای الکی شرکت می کند و کلی هزینه روی دست شرکت می گذارد برای خوشایند مدیر بالا دستی خود سعی می کند به زلزله زدگان کمک کند ور حالی که نمی تواند حقوق کارگران خود را بدهد . اگر طرح جدیدی اجرا کرد و ضرر ده شد به اصلاح طرح خود نپرداخته و بر اشتباه خود پافشاری می کند و حالا برای جبران همه ی این مسایل ضمن کاهش کیفیت تولید خود به افزایش قیمت می پردازد . هم چنین برای خوشایند سهامداران خود شرکت را سود ده نشان می دهد و در آخر هر کجا کم آورد دست گدایی به سوی دولت دراز کرده و از نفحات نفت بهر ه می برد . و چند صباح دیگر جای خود را به عزیز کرده ی دیگری می دهد. این داستان مدیریت دولتی و خصوصی در ایران است . برای اثبات این قضیه به مدیریت دو تیم پرسپولیس و استقلال در این چند سال توجه کنید

• یکی از ضعفهایی که صنعت خودروسازی ما اینه که یه قطعه که تولید میشه باید بارگیری بشه به چندین کیلومتر تا باقطعه مرتبطش سرهم بشه واین چندین مرتبه اتفاق میفته تا یه خودرو اماده بشه…. من از خودرو سازی سر در نمیارم شاید واقعا این بهترین کار باشه ولی از نظر اقتصادی به نظر من قابل توجیه نیست.